台灣仰賴燃煤發電，造成碳排放量居高不下。圖／本報資料照片

         由德國環保組織「德國看守協會」發布的一年一度「氣候變遷績效指標」（CCPI），7日公布2021年版指標報告。台灣在全部列入評比的61個國家地區中排名第57名，雖然較去年排名第59名有微幅進步，但整體以觀仍屬後段班，只贏美國、沙烏地阿拉伯、伊朗及加拿大。

         檢視CCPI用來評比的四大指標，分別是溫室氣體排放（40％）、再生能源發展（20％）、能源使用（20％），以及氣候政策（20％）。而台灣今年能夠從第59名上升到57名，主要關鍵應在於「氣候政策」項目，從去年的40名躍升為24名。進一步分析，則與金管會自2017年率先推出「綠色金融行動方案1.0」，導引金融業建立將企業是否於投資時有把對環境衝擊影響等納入考量，做為核准申貸的重要指標，並至今年6月底獲得綠色金融放款衝破1.1兆亮麗數據有關。而金管會於今年8月再接再厲的公布「綠色金融行動方案2.0」，規畫讓台灣成為區域綠色金融中心的作法，看在主辦方眼中，自然產生加分效應。

         但是除了在氣候政策項目台灣的改變、表現被看到之外，其他的三大指標，再生能源排名則由58名退步至59名，能源使用也從54名降至55名。而占比達40％的溫室氣體排放雖然排名從60名升至59名，但不論是微升或續降，其實都還是位列接近墊底的後段班而未見翻身。

         綜合歸納台灣面對氣候變遷的績效表現，排名之所以如此難堪，其實和台灣本來就是一個能源稀缺的國家有關。根據統計，台灣所需要的能源，高達98％要依賴進口，其中發電所需的煤炭、石油、天然氣，又占一半的消耗量。近年來雖然因為燃煤所引發的碳排放量居高不下，以及造成中、南部空氣品質惡化等後果，台電只好加快轉型，投入巨資發展太陽能與風力發電，以及關掉燃煤發電機組，代之以燃氣新機組。但除了發電方式難以收立竿見影之效外，更核心與關鍵的配套，則至少應包括合理調整電價，以及加速將目前的柴油汽機車，改為燃氣甚至是加快轉為全面使用電動車。

         論及台灣偏低的電價，根據統計台灣人均用電量以2016年而言接近1萬2千瓦，高居全球自有能源偏低國家地區的榜首。而台灣人均用電量居高不下，自然與電價的偏低有關。根據國際能源總署發布的最新統計數字，台灣的住宅用電每度為2.5256元，為全球主要已開發國家的第四低。同樣的，工業用電台灣每度只需2.4738元，也是全球第四低。如此偏低的電價，後果就是讓台灣每年平均每人二氧化碳排放量從1990年的5.5公噸，節節升高為2000年的9.7公噸，以及2018年繼續提升至將近12公噸，為世界平均值的兩倍以上。

         正是這麼高的碳排放量，讓台灣在包括能源使用和溫室氣體排放指標上，只能在後段班浮沉。而不論是碳排放量的居高不下，或人均用電量的節節升高，自然與電價偏低有關。然而，根據專家研究，如果電價能夠提高10％，將使住商部門的用電量減少10％，而在工業用電則更將因而減少15％。換算過來，台灣即使將電價調整10％，也就是平均每度電由2.5元左右升至2.7至2.8元左右。如此對於一般家庭住戶來說，其實每月的電費所增有限；而對工業用戶而言，則將產生更大的驅力與誘因加大節電的腳步，或更積極投入綠電的領域。

         另就減少目前汽機車的碳排放量而言，根據統計，台灣PM2.5的空污來源，除了燃煤發電之外，也有逾三成是來自於汽、機車等移動污染源。為此，政府也從87年就編列預算補助電動機車購買，並設定期程希望在2018年後讓二行程機車全面退場。但是不只原訂的時程，因2018年地方選舉的落敗，讓執政當局只好髮夾彎延後至2020年才退場。然而更諷刺的是，今年1至8月電動機車銷售量為-28％，而二行程機車則成長了6.2％。而到了11月，二行程機車的月銷量甚至破10萬輛創下歷史新高。此種異象，固然可以解讀廣大機車使用者寧可搶在大限前購買燃油機車，卻對具減碳效應的電動機車興趣缺缺。

         行政院院會於10日通過「六大核心戰略產業推動方案」，將發展綠電及再生能源也匡列其中。此固然值得期待，但如果不能化解電價偏低的副作用，以及做好發展綠電及再生能源的配套，則只怕每年的CCPI評比，台灣想要擺脫末段班的困境恐將遙不可及。

資料來源:工商時報